叙战争刺痛俄罗斯：急需一款军机 却必须求助中国

安124是目前世界上批量列装的最大运输机，其运输能力无与伦比。（资料图）

俄罗斯《独立报》6月4日消息称，俄罗斯军事运输航空兵司令弗拉基米尔•别涅季克托夫表示，俄有可能恢复安-124的生产。尽管俄罗斯此前曾“狼来了”的多次表示将复产安124，而且目前俄罗斯依旧面对的D-18T发动机的瓶颈，但俄罗斯这次或许是说真的，因为此前叙利亚战事一个关键细节刺痛了俄罗斯，而且这次俄罗斯必须向中国求助。

与米26重型直升机一样，安124得以在苏联解体后继续发展，除了依靠过硬的性能，更重要的还是其不可替代性。（资料图）

苏联机体后，只有非常有限的几款装备获得继续发展的机会，决定装备能否继续发展的关键，不是性能有多先进，而是这些装备具有的不可替代性，米26重型直升机是这样，安124运输机也是这样。作为军民两用的典范，安124是目前民用航空运输中运输超大型货物的最佳手段。1993年，安-124运输了航空史上最重的单件货物：机将1座124吨重的西门子发电机从德国杜塞尔多夫运输到了印度新德里，连同发电机联同分散负载的垫木总重135.2吨。

尽管俄罗斯一直在进行安124的低速生产，但使用的全部是库存的D-18T发动机，而能够生产、大修这款发动机的只有俄罗斯的死敌乌克兰。（资料图）

安124运输机从首架生产型于1984年12月首飞至苏联解体，总共生产了58架（包括2架原型机）。截至苏联解体，俄罗斯空军共拥有27架安124，其中10架编入现役，17架被封存。到了2008年，俄空军现役有12架安124，另有17架被封存。但在这12架现役安124中有2/3即将大修。其中最致命的就是俄罗斯将库存的D-18T发动机用于安124的低速生产，备件相当匮乏，而目前只有乌克兰的马达西奇公司才能生产、大修D-18T型发动机。

安124是俄军在叙利亚发起军事行动的基础，但最终也正是因为安124进入大修周期使在叙利亚的军事行动明显缩水。（资料图）

俄军在安124上的种种弊端，最终在叙利亚战事里集中爆发。从2015年9月开始，有6架安124运输机（RA-82039、82040、82035、82039、82040、82041）前往叙利亚运输军用物资，截至2016年1月10日，俄空军的安124与伊尔76运输机共飞行280架次，运输13750吨物资，成为俄军在冷战后的最大规模空运。但从2016年7月开始，因为参与空运的安124均进入大修周期，俄军受制于物资运输之后，在叙利亚的空袭行动出现明显缩水。

正是因为叙利亚战事刺痛了俄罗斯，所以此次安124的复产宣言不是说说而已。（资料图）

据此前俄媒报道，目前俄空军安124机队的完好率为47%，这意味着为保障叙利亚战事，俄空军不仅派出了全部可用的安124运输机，甚至有可能派遣需要维修的运输机“带伤上阵”。但2016年7月后的现实表明，以目前俄空军现有的空运规模，即使是在叙利亚的有限空袭都无法保障，更不要说投入较大规模的地面部队了。因此，叙利亚战事中暴露出的空运局限实实在在的刺痛了俄罗斯，因此俄罗斯在这种背景下提出复产安124绝不是说说而已。

尽管俄罗斯的库兹涅佐夫公司试图以NK-23D发动机替换D-18T，但可操作性很低。（资料图）

尽管目前位于乌里扬诺夫斯克的俄罗斯航星-SP飞机制造厂是唯一能够生产安124的厂家，但正如前文所说，俄罗斯不具备生产安124配备的D-18T发动机的能力，而这款乌克兰发动机目前显然无法提供俄罗斯。尽管俄罗斯库兹涅佐夫公司试图用三转子NK-23D涡扇发动机替换D-18T，但这款发动机不仅目前尚未完成研发，而且俄罗斯境内企业此前从未研发推力20吨级以上的航空发动机，因此不考虑西方发动机，D-18T仍是安124的首选动力。

中乌两国动力合作的深度与广度超出很多人的想象，因此与中国合作是俄罗斯破解复产安124死结的唯一手段。（资料图）

既然俄乌两国短期内无法和解，复产安124似乎就成了死结。但2017年9月的一则新闻显示，乌克兰政府因涉嫌将D-18T发动机生产厂家——马达西奇公司的自产转移海外，冻结了中资企业在马达西奇公司内41%的股份（2018年初解冻）。可见中乌两国在动力合作方面的深度与广度都超出想象。此时俄罗斯面临对安124的迫切需求，而马达西奇公司则面临D-18T系列发动机即将全面落伍的窘境，目前显然只有中国才能同时化解俄乌两国窘境。

目前中国运输机的发展重点，还是立足运20发展大中型战略运输机，对安124这种巨型运输机的需求并不迫切。但若能立足此前与马达西奇公司的合作，以及与俄罗斯航星-SP厂对安124复产的合作，将能为日后研发类似安124吨位运输机奠定关键基础，仅就目前中国从获得俄乌两国获得巨型运输机的动力与制造技术而言，目前是至关重要的窗口期。